Czy obniżenie prędkości do 30km/h w terenie zabudowanym, w Holandii jest możliwe?

Holenderskie władze zastanawiają się od dłuższego czasu nad wprowadzeniem, na terenie swojego kraju bardziej restrykcyjnego ograniczenia prędkości w mieście. By na drogach było bezpieczniej, chcą aby kierowcy w terenie zabudowanym jeździli tylko z prędkością 30 km/h, czy to ma sens?

Stowarzyszenie RAI od dłuższego czasu lobbuje Holenderskie władze w celu przyjrzenia się maksymalnym prędkościom na drogach. Chodzi tu głównie o ulice miast i miasteczek, na których według RAI i niektórych polityków, ma miejsce zbyt dużo wypadków, w których ofiarami są piesi, rowerzyści i kierowcy skuterów. By temu zapobiec, należy zmniejszyć prędkość z 50 km na 30 km na godzinę.

Dla przechodnia uderzenie przez pojazd jadący z prędkością 50km/h to jak upadek z wysokości 10 metrów. 30km/h to tylko 3,5 metra.

20 mniej ratuje życie?

Ograniczenie prędkości w terenie zabudowanych nie jest pomysłem nowym. Zmniejszenie prędkości a wpływ na bezpieczeństwo użytkowników ruchu, badano już wielokrotnie w Europie. Już w latach 80-tych pierwsze takie testowe badania przeprowadzono w niemieckim Buxtehude. Niemniej jednak pełną, względnie świeżą analizę przeprowadzili Brytyjczycy, w Londynie na przestrzeni lat 1986-2006. Wynikało z nich, że w strefach, gdzie ograniczenie prędkości wynosiło tylko 30 km/h liczba wypadków zmniejszyła się o ponad 40%. Lliczba zgonów z nimi związanych również spadła o ponad 35%. Warto również zauważyć, że o połowę zmniejszyła się liczba ciężkich wypadków z udziałem dzieci.

Konkluzje z tego są jasne. Kierowca jadący wolniej uderza w przechodnia, rowerzystę z mniejszą siłą. Ma również więcej czasu na ewentualną reakcję, gdy dziecko wybiega mu na drogę. Wreszcie sama droga hamowania jest znacznie krótsza. Eksperci od bezpieczeństwa lubią porównywać siłę uderzenia pojazdu z prędkością 50 i 30 km/h z upadkiem z wysokości. Wyższa prędkość to upadek na beton z 10 metrów, niższa z 3,5 metra.

Więcej ofiar?

Wedle danych, ograniczenie prędkości do 30k/h powinno być doskonałym remedium na wszelkie wypadki w mieście. Czemu więc obostrzenia takie nie zostały wprowadzone na całym świecie. Holenderscy psychologowie ruchu drogowego uważają, iż takie ograniczenie przyniesie paradoksalnie więcej ofiar. Według nich proponowane przepisy spowodują bardzo niebezpieczną sytuację na drogach. Kierowcy przyzwyczajeni do prędkości 50 km/h, nawet pomimo wprowadzenia nowych ograniczeń, nadal będą choćby z przyzwyczajenia jeździć tak jak kiedyś. Ponadto wielu z nich kupuje samochody, by poruszać się szybciej niż rower czy motorynka. Dlatego specjaliści uważają, że tam, gdzie to tylko możliwe będą oni łamać ograniczenie.

Zmniejszona prędkość jednak wpłynie na zachowanie pieszych. Wiedząc, że pojazdy (przynajmniej w teorii), poruszają się z niską prędkością i ewentualna kolizja nie jest tak niebezpieczna, będą skłonni do bardziej ryzykownych zachowania i wejść na pasy często w ostatnim momencie. Takie pozorne poczucie pewności w połączeniu z pojazdem jadącym po staremu skończy się w najlepszym wypadku w szpitalu.

Infrastruktura

Dlatego zdaniem wielu ekspertów od planowania ruchu i infrastruktury komunikacyjnej, stawianie ograniczeń prędkości jest najgorszym możliwym rozwiązaniem, które praktycznie nie wpływa na polepszenie się bezpieczeństwa. Dlaczego wiec wyniki w Anglii wypadały tak dobrze. Tam oprócz znaków zadbano o infrastrukturę, która sprawiła, że znaki były niepotrzebne. W jej ramach stawia się progi zwalniające, buduje szykany czy stawia piękne betonowe klomby, które kierowca musi omijać. Dzięki temu kierujący pojazdem zachowuje niższą prędkość, nie dlatego, że ktoś mu tak kazał, ale dlatego, że na danym odcinku nie da się jechać szybciej, bo uszkodziłoby się samochód czy nie „zmieściło” na drodze.

Same znaki mogą przynieść efekt odwrotny do zamierzonego.

Autobusy i tramwaje

Pomysł ograniczenia prędkości do 30 km/h podchwycili też ekolodzy, którzy uważają, że dzięki temu więcej ludzi przesiadłoby się do komunikacji miejskiej. W praktyce są jednak na to dość nikłe szanse. Wszystko dlatego, że kierowcy wybierają swoje samochody często ze względu na własny komfort, nie na szybkość jazdy. Wystarczy spojrzeć na miasta w godzinach porannego szczuty, gdzie autobusy i samochody osobowe poruszają się z podobną prędkością (stojąc w korkach). Nawet tramwaje pomimo tego, że często dysponują wydzielonym spoza jezdni torowiskiem, nie osiągają znacząco większych prędkości. Ograniczenie prędkości nie sprawi więc, że ludzie wsiądą do autobusu, jadącego z tą samą prędkością a zatrzymującego się na każdym przystanku. Wtedy bowiem, nawet pomimo jazdy bus-pasem, będzie on podróżować wolniej niż pojazd osobowy. Jedyną możliwością byłoby nieobejmowanie komunikacji miejskiej proponowanymi ograniczeniami prędkości, ale to jest praktycznie niemożliwe.

Rozmowy trwają

Na chwilę obecną, nie można jeszcze przesądzać czy nowe ograniczenia wejdą w życie. Jest wiele grup interesu, w tym głównie pieszych i rowerzystów, którzy chcieliby wprowadzenia nowych zasad. Wszystkim im patronuje stowarzyszenie RAI. Niemniej lobby kierowców i ogromne koszty związane z przygotowaniem całej infrastruktury spowalniającej, powodują, iż założenie to jest bardziej pomysłem na najbliższe lata niż miesiące.